Sonntag, 1. Oktober 2017

HANSEPERSONALITY Dr. Alexander Geisler: Probleme vor Ort lassen sich selten in einen digitalen Prozess fassen.

HAMBURG DIGITAL INTERVIEW

Sie sind die Mittler zwischen Häfen, Terminals und Reedereien. Sie kümmern sich um Schiffe, Fracht und Crews - Schiffsagenten und Schiffsmakler sind die Vertrauensinstanz zwischen den Playern im Hafen. Mit Blockchain-Technologie im Internet der Werte ändert sich alles: Informationen und Verträge können digital vertrauensvoll vermittelt werden - ohne langjährig verbundene Agenten.

Was bedeutet die Digitalisierung von Geschäftsprozessen und ganzen Geschäftsbereichen für Hamburgs Schiffsagenten und Schiffsmakler? Wie müssen die Mitarbeiter für die Zukunft ausgebildet werden? Und wie sieht die einflussreiche Gilde der Schiffsmakler die Umbrüche im Hamburger Hafen. Unser HANSEPERSONALITY ist Dr. Alexander Geisler:


Ihre Schiffsagenten und -makler arbeiten an den Häfen der Welt mit allen Möglichkeiten elektronischer Kommunikation. Die Digitalisierung bricht neben Information und Kommunikation jedoch auch ganze Geschäftsmodelle um. Haben Sie Angst vor digitalen Agenturplattformen?

Nein, keine Angst, aber Respekt. Allerdings gehören der elektronische Datenaustausch und der Aufbau digitaler Lieferketten bereits seit Jahren zum Berufsalltag in der maritimen Branche. Die lokalen Linienagenturen bilden die Schnittstelle zwischen den globalen Headquarters der Reedereien und den hiesigen Terminals, Spediteuren sowie den Verladern. 


"Es ist heute völlig egal, wo z. B. die Abteilungen zur Rechnungserstellung oder für die Dokumentationen sitzen." 

Diese berufsbedingte Begeisterung unserer Branche für die Technik hat den Aufbau der notwendigen digitalen Infrastruktur geschaffen und damit papierlose Häfen ermöglicht. Gleichwohl hat die Entwicklung durch die neuen technischen Entwicklungen einen erheblichen Schub erfahren. Und so manches Mal ist die Digitalisierung Fluch und Segen für die Branche:
  • Segen, weil sie einen zeitnahen Datenaustausch ermöglicht und damit die Kommunikation mit den Partnern und Kunden - global und lokal - erhöht. Dazu haben auch wettbewerbsneutrale Datenplattformen beigetragen. Dadurch konnten neue Geschäftsfelder erschlossen und bestehende vertieft werden. 
  • Fluch, weil die Arbeitsprozesse standardisiert und austauschbar wurden. Es ist heute völlig egal, wo z. B. die Abteilungen zur Rechnungserstellung oder für die Dokumentationen sitzen. Die Daten können (fast) ohne Zeitverzögerung rund um den Erdball geschickt werden. 
Dies kann im Ergebnis den Wegfall von Arbeitsfeldern und bisherige Aufgaben bedeuten. Allerdings haben die Erfahrungen gezeigt, dass es trotzdem immer einen Bedarf an Schiffsmaklern und Schiffsagenten geben wird, da die digitalen Prozesse nur solange gut funktionieren, wie es keine Probleme gibt. Und Probleme vor Ort lassen sich selten in einen digitalen Prozess fassen, der ggf. sogar von einem Rechner in einem anderen Land gesteuert wird. Die Lösung solcher Fragen bedarf immer besonderer Erfahrungen und dieses wird immer die Chance für die lokalen Schiffsmakler und -agenten bleiben.

Wenn die Blockchain-Technologie den vertrauensvollen Austausch von Informationen und Verträgen über das "Internet der Werte" ermöglicht, sind Schiffsmakler und -agenten als "Trust Center" in der globalen Schifffahrt doch überflüssig?! Haben Sie schon ein neues Betätigungsfeld gefunden?

Die Suche nach neuen Betätigungsfeldern war stets ein Antrieb der Schiffsmakler und -agenten und das wird auch so bleiben. Daher beschäftigen sich unserer Mitglieder immer mit neuen Technologien. Und in der Tat, die Blockchain-Technologie bietet das Potenzial, die Abwicklung von Zahlungen und Wertpapiergeschäften erheblich zu vereinfachen, gleichwohl stehen wir bei dieser Technik noch am Anfang.

Hinzu kommt, dass es nach wie vor an einem verbindlichen nationalen Rechtsrahmen fehlt. Hier sind komplexe Fragen zu lösen, die zum Teil über das Verhältnis Linienagenten und Kunde hinausgehen. Derzeit ist die Frage, ob solche elektronischen Dokumente auch genutzt werden können, um öffentlich-rechtliche Verpflichtungen zu erfüllen und die für die Transportabwicklung erforderlichen Nachweise zu erbringen. Oder anders ausgedrückt: Die Frage, ob von Papier auf Elektronik umgestellt werden kann, hängt weniger der Technik ab, als vielmehr von den einschlägigen öffentlich-rechtlichen Normen. Hier ist der Gesetzgeber gefordert.



"Wirklich spannend wird die Diskussion dann, wenn Zahlungsströme per Bitcoin oder anderen Krypowährungen erfolgen sollen"

Allerdings benötigt eine global operierende Industrie keine nationale Insellösung, sondern weltweit einheitliche Standards, um Wettbewerbsverzerrungen durch Rechtszersplittungen zu vermeiden. Und ein solches internationales Regime ist derzeit ebenfalls noch nicht in Sicht.

Wirklich spannend wird die Diskussion dann, wenn Zahlungsströme per Bitcoin oder anderen Krypowährungen erfolgen sollen. Während die Schließung mehrerer Bitcoin-Handelsplätze in China und Singapur oder die Maßnahmen der Schweizer Finanzbehörden gegen Anbietern von Krypowährungen wegen Betrugsvorwürfen einen erheblichen Zweifel der dortigen Aufsichtsbehörden erkennen lassen, wurde der Bitcoin in Japan zu Jahresbeginn als gesetzliches Zahlungsmittel anerkannt. Es bleibt daher abzuwarten, welcher Standard sich ggf. mit welchen Kontrollauflagen durchsetzt.

Bis diese Fragen geklärt sind und auch darüber hinaus, besteht weiterhin ein Bedarf an sog. Trust Centern. Blocks müssen verwaltet werden und Kunden werden einen Ansprechparter vor Ort einfordern, nicht nur für den Vertrieb, sondern auch für die Bereinigung eventueller Fehler in der Blockchain, die es durch das Anlegen neuer Blocks zu korrigieren gilt. Zudem darf man anhand des Beispiel Japans davon ausgehen, dass die Notenbanken eine Rechnungslegung für die Digitalwährung durch eine nationale Vertretung vorschreiben werden. Wenn man es also genauer betrachtet, gibt es für Agenten auch weiterhin ein breites Feld von Tätigkeiten, auch wenn sich die eingesetzten Technologien ändern.

Die Digitalisierung bricht nahezu alle kaufmännischen und organisatorischen Berufsbilder im Hafen um. Einfache Tätigkeiten werden in Software gegossen, komplexe parzelliert oder ausgelagert. Wie ist es um die digitale Ausbildung von Fachkräften in Ihren Mitgliedsunternehmen bestellt?

Ja, in der Tat. Hier könnten die Auswirkungen der Digitalisierung schon recht bald sichtbar werden. Schon heute ist es möglich, große Mengen von Daten sicher und fast in Echtzeit über weite Entfernungen zu transportieren und dieses führte bereits zu einer Umstrukturierung von Arbeitsprozessen und wenn man ehrlich ist, zum Wegfall von Arbeitsplätzen am Standort.

So wurden ganze Abteilungen, z.B. die Rechnungserstellung oder die Dokumentation, von international tätigen Logistikunternehmen zentral für alle Niederlassungen an einem Standort konzentriert. In der Folge gibt es bereits heute Unternehmen am Hamburger Standort, die selber keine Rechnungen oder sonstige Transportdokumente mehr erstellen, sondern digitale Zulieferungen von anderen Standorten des Unternehmens erhalten, die noch nicht mal mehr auf demselben Kontinent sein müssen. Allerdings wurden auch anderen Aufgaben der Unternehmen am Hamburger Standort zusammengezogen.

"Es besteht die Gefahr, dass klassische Berufsfelder, wie die Schifffahrtskaufleute in den Linien, weiter parzelliert werden und von kurzfristig angelernten Kräften ausgeführt werden."


Dieser Trend wird sich mit den neuen Technologien noch weiter verstärken. Es besteht die Gefahr, dass klassische Berufsfelder, wie die Schifffahrtskaufleute in den Linien, weiter parzelliert werden und die verschiedenen Teiltätigkeiten von kurzfristig angelernten Kräften ausgeführt werden, die diese Tätigkeit - neun bis zwölf Teilschritte an der Tastatur - anhand von Handbüchern erklärt bekommen, wenn sie denn nicht irgendwann komplett automatisiert werden.

Die in Hamburg spürbare Folge ist, dass es bereits heute Ausbildungsbetriebe gibt, die nicht mehr alle praktischen Kenntnisse vermitteln können, da diese Tätigkeiten an anderen Orten konzentriert sind. Lücken bei der Wissensvermittlung können nur durch eine stärkere Verschulung der Ausbildung an den Berufsschulen oder durch eine stärkere Verbundsausbildung geschlossen werden. Meines Erachtens täten die Verbände, die Berufsschule und die Kammer gut daran, Initiativen zur Verbundsausbildung noch stärker zu fördern.

Auf der anderen Seite bietet die Digitalisierung natürlich die Chance, zukünftig in Berufen zu arbeiten, die es heute noch nicht gibt. Mit Blick auf das Tempo des technischen Fortschritts und der daraus resultierenden Veränderungen der Arbeitswelt sowie der Berufsbilder ist die Umsetzung von "lebenslangem Lernen“ als zentrales Konzept der beruflichen Weiterbildung unverzichtbar. Die kontinuierliche Aus- und Weiterbildung der Arbeitskräfte ist eine wichtige Zukunftsaufgabe für die Unternehmen und die Bildungseinrichtungen.

Sie vertreten die Interessen der Linienagenten (DHLI) im Aufsichtsrat des IT-Dienstleisters DAKOSY. HPA-Chefdigitalisier Dr. Sebastian Saxe hat DAKOSY und HHLA eingeladen, sich an einen Tisch zu setzen  und die Digitalisierung im Hafen gemeinsam anzugehen. Wie stehen Sie dazu?

Ehrlich gesagt wusste ich gar nicht, dass es dazu einer gesonderten Einladung bedürfte. DAKOSY, HPA und HHLA arbeiten bereits seit vielen Jahren eng sowie vertrauensvoll zusammen. Und es gibt keinen Grund, warum sie das nicht auch in Zukunft machen sollten. Das gilt im Übrigen gleichermaßen für Eurogate und die anderen Terminals oder auch den Speditionen und Reedereien. Als Mitglied im Aufsichtsrat der DAKOSY AG saß Dr. Saxe bereits viele Jahre mit den Vertretern der Spediteure, der Reedereien und Hafenunternehmen zusammen und es gab einen engen inhaltlichen Austausch.

Aus dieser Situation heraus entstanden viele gemeinsame Projekte und die HPA konnte beim Aufbau eigener digitaler Strukturen im erheblichen Maße von der Innovationskraft und dem technischen Knowhow der DAKOSY AG profitieren. Ich gehe davon aus, dass mit der Wahl des HPA-Chefs, Jens Meier, diese Zusammenarbeit weiter vertieft wird. 


Eine führende Reederei hat versucht, die Hamburger Hafenplayer in ihr "Port System" zu bringen. Reedereien, Spediteure und Tech-Startups bauen eigene Datenplattformen auf. Wie kann der Hamburger Hafen dem "Angriff" von diversen Seiten standhalten?

Es ist völlig natürlich, dass die Unternehmen, insbesondere die globalen Containerlinienreedereien prüfen, inwiefern sie neue Technologien einsetzen können, um die eigenen Abläufe zu optimieren und wie sie dadurch Kosten sparen können. Daher nutzen viele Unternehmen die digitalen Möglichkeiten bereits sehr intensiv und der Aufbau sog. umfassender Digital Supply Chains ist im vollen Gange.


"Jede am Transport beteiligte Partei möchte im Bestfall nur eine Schnittstelle in einem mit allen Beteiligten abgestimmten Format haben."

Einen Angriff auf die bestehenden Strukturen im Hafen sehe ich darin aber nicht, denn zwecks Organisation eines reibungslosen Gütertransportes müssen Daten mit anderen Beteiligten geteilt werden. Und hierfür bieten sich die wettbewerbsneutralen Plattformen an. Schließlich möchte jede am Transport beteiligte Partei im Bestfall nur eine Schnittstelle in einem mit allen Beteiligten abgestimmten Format haben, um die notwendigen Meldungen zu machen.

Jede neue Plattform, jedes neue System bedeutet aber auch immer eine neue Schnittstelle, einen neuen Übertragungsweg, den es zu integrieren gilt. Ich zweifle sehr daran, dass in Zukunft hierzu die Bereitschaft besteht. Schließlich sollen die neuen Technologien zu einer Vereinfachung führen und nicht dazu, dass jedes Unternehmen seinen eigenen Standard etabliert.


Schauen wir in die Zukunft: 3D-Druck bringt neue, dezentrale Produktion. Der Hafen verliert weiter an Boden gegenüber Rotterdam und Antwerpen. Die Wareneinfuhren aus Asien sinken, der Rohstoffumschlag nimmt zu. Wo liegt die künftige Wertschöpfung im Hafen?

In der Tat könnten der 3D-Druck und auch die politische gewünschte Re-Industrialisierung der USA und Europas zu einem Rückgang bestimmter Gütermengen führen. Gleichzeitig steigen aber die Weltbevölkerung und auch der Wohlstand in vielen Volkswirtschaften. Es wird daher auch zukünftig einen nicht unerheblichen Bedarf an einem Güteraustausch per Schiff bestehen.

Zudem würde von dieser Entwicklung im Wesentlichen der Containerbereich betroffen sein. Solange Kohle, Eisenerz, Öle und Getreide nicht gedruckt werden können, wird es einen zunehmenden Transport im Massengutbereich geben. Daher wäre der Hamburger Hafen gut beraten, nicht nur auf Container und Kreuzfahrt zu setzen, sondern seinen Anspruch ein Universalhafen zu sein, weiter mit Leben zu füllen.



"Hafennutzung sollte grundsätzlich Vorrang vor der Wohnbebauung haben." 

Aus unserer Sicht muss zudem alles getan werden, um Ladung und Reedereien an den Standort zu binden. Die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe im Hafen, um den Loco-Anteil zu erhöhen, ist eine Möglichkeit, die es zu nutzen gilt. Dafür müssen aber auch ausreichende Hafenflächen vorgehalten werden. Hafennutzung sollte daher auch grundsätzlich Vorrang vor der Wohnbebauung haben.

Eine andere Möglichkeit ist die Beteiligung von Reedereien an den Terminals. Auch die Ansiedlung von Anbietern, wie Alibaba auf Steinwerder, ist ein guter Weg, um Ladung an den Standort zu binden. Ohne solche Maßnahmen droht langfristig die Gefahr, dass Hamburg seine besondere Stellung für den Chinahandel verliert, da die chinesischen Unternehmen gerade massiv in Standorte wie Triest und Piraeus investieren, die ihnen auch Zugang zum klassischen Hinterland bieten. 


Zu guter Letzt unsere Hamburg-Frage: Was müssen Landespolitik, Wirtschaftsbehörde und die beteiligten Player - von Reedereien über Spediteure und Terminalbetreiber bis zu IT-Dienstleistern - aus Ihrer Sicht unternehmen, um den Hafen als Wirtschaftsmotor nicht zu gefährden?

Von der Landespolitik würde ich mir wünschen, dass der Hafen nicht mehr zur parteipolitischen Profilierung genutzt wird. Jüngste Bespiel hierfür sind die vermeintlichen Umweltrabatte beim Hafengeld. Da Hamburg natürlich nicht die weltweit geltenden Umweltstandards der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) einseitig aufkündigen kann, wurden die Gebühren – maßvoll – erhöht und ein kompliziertes System ersonnen, wie ein sehr kleiner Teil dieses Mittel wieder als Rabatt ausgekehrt werden kann.

Anstatt ein solches „Bonus/Malus-System“ zu ersinnen, das nur Ressourcen bei der HPA bindet und dessen Lenkungswirkung zu vernachlässigen ist, hätte die Landespolitik umweltpolitisch viel mehr erreichen können, wenn sie sich früher und vehementer gegenüber dem Bund für eine Befreiung der Landstromversorgung von der EEG eingesetzt hätten. Gerade hier haben insbesondere die Grünen mehr als zwei Jahre Diskussion verschlafen.



"Wir werden uns als Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. z. in die Arbeit des Digital Hub for Logistics einbringen."

Auch wenn das Thema „Digitalisierung“ nicht wirklich neu ist, scheinen die Gründungen der verschiedenen Initiativen und auch die zur Verfügung stehenden Fördermittel eine gewisse „Goldgräberstimmung“ hervorgerufen zu haben. Auch wenn wir die Förderung der Entwicklung grundsätzlich begrüßen, darf nicht zu einem reinen Selbstzweck für Beratungsunternehmen werden. Aus unserer Sicht wäre es wünschenswert, wenn unsere Mitgliedsunternehmen möglichst bald einen echten spürbaren Vorteil spüren. In diesem Sinne werden wir uns als Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. z. B. in die Arbeit des Digital Hub for Logistics einbringen und hoffen, dadurch einen echten Mehrwert für die Mitglieder erzeugen zu können.

Während aber auf der Unternehmensseite bereits „ganz große digitale Rad“ gedreht wird, fehlt bei der Verwaltung vielfach noch die grundlegenden Infrastruktur. Und das betrifft die Bundes- wie die Landesverwaltung gleichermaßen. Hamburg hat da in den letzten Monaten ordentlich aufgeholt, obwohl auch hier noch Lücken bestehen.

Schaut man auf die Bundesebene, so fehlt es auf der deutschen Bucht und auf anderen Seerevieren noch an einer für den schnellen Datenaustausch notwendigen Netzabdeckung. Auch der maritime EU-Binnenmarkt könnte schon Realität sein, wenn man die nationalen Zollbehörden die technischen Möglichkeiten zur Schiffsüberwachung nur nutzen werden würden. 


 Hamburg Digital Background: 

Vereinigung Hamburg Schiffsmakler und Schiffsagenten
www.vhss.de/

Interessenvertretung DIHLA als Gesellschafter der DAKOSY
www.dihla.de/

 Hamburg Digital Interviews: 

HANSEPERSONALITY Dr. Sebastian Saxe:
Erfolgsfaktoren für Digitalen Hafen und Digitale Stadt.